Dicke Luft bei der SSB
Betriebsrat klagt wegen Verletzung der Mitbestimmung
Stuttgart, 8.3.2015, L.K. Ca. 1400 Fahrerinnen und Fahrer der SSB arbeiten seit dem 7.12.2014 nach Dienstplänen, die vom Betriebsrat nicht genehmigt und von der Geschäftsleitung einseitig in Kraft gesetzt wurden. In der bisherigen medialen Auseinandersetzung werden die Fakten verschleiert und auch vor persönlicher Verunglimpfung nicht Halt gemacht.
Auf den ersten Blick sieht es plausibel aus. Der Betriebsratsvorsitzende der SSB, Klaus Felsmann, war bei der Wahl des neuen Arbeitsdirektors der SSB im Herbst 2014 unterlegen und rächt sich nun, indem er einen Großkonflikt inszeniert. Doch diese Sicht der Dinge hat mit der Realität nichts gemein, denn der Konflikt schwelt schon viel länger. Bereits im Sommer 2012 forderte der Betriebsrat die Geschäftsleitung auf, über neue sogenannte „Dienstplan-Parameter“ zu verhandeln. Diese Parameter regelten bisher die Rahmenbedingungen für die Dienstplanerstellung, wie z.B. Länge der Dienstzeit, Länge der Pausen, Wegezeiten, Wendezeiten an Endstationen u.ä. Nach Ansicht des Betriebsrats waren diese Parameter aus dem Jahr 2005 nicht mehr zeitgemäß und trugen den ständig gestiegenen Belastungen des Fahrpersonals nicht ausreichend Rechnung. Von Anfang an verschleppte die Geschäftsleitung die Verhandlungen, wie Wolfgang Hoepfner, SSB-Schwerbehinderten-Vertreter und Betriebsrat, sich erinnert. Zum Teil gab es in den Verhandlungen Pausen von 6 Monaten oder mehr, trotz des Wunsches des Betriebsrats, sich zügig zu einigen. Bereits die Dienstpläne für die Jahresfahrpläne 2013 und 2014 wurden nur durch Kompromisse auf Initiative des Betriebsrats in allerletzter Minute in Kraft gesetzt. Diese Kompromissbereitschaft des Betriebsrats führte anscheinend dazu, dass die Geschäftsleitung der Meinung war, sie sei unendlich und man müsse weiterhin nicht ernsthaft verhandeln, so die Einschätzung Wolfgang Hoepfners. So konnte es die Geschäftsleitung keineswegs unvorbereitet treffen, dass der Betriebsrat die Dienstpläne für den Jahresfahrplan 2015 nicht mehr genehmigen wollte, da immer noch zahlreiche Parameter strittig waren.
Worum geht es denn konkret? Strittig sind z.B. die Mindest-Wendezeiten an den Endstationen für Bus und Schiene. Diese beträgt beispielsweise für einen Doppelzug auf der Linie U6 oder U7 nur 4 Minuten. Mit diesen 4 Minuten sollen einerseits Verspätungen aufgefangen werden, andrerseits muss der Fahrer in dieser Zeit einen Fahrerstandswechsel vornehmen und soll dabei noch den 80 m langen Zug überprüfen und auf Fundsachen und Verschmutzungen kontrollieren. Im Fall des Falles soll diese Zeit auch noch für einen Toilettengang ausreichen. In der Praxis stehen diese 4 Minuten aber gar nicht zur Verfügung, da der Bus oder die Stadtbahn bereits mit so deutlicher Verspätung an der Endstation ankommt, dass er bereits wieder mit Verspätung von dort losfährt. Derart unrealistische Pläne erhöhen den Druck auf das Fahrpersonal unzumutbar und sind auch nicht im Interesse der Fahrgäste, die sich wundern, wieso der Bus oder die Stadtbahn bereits an den ersten Haltestellen der Linie zum Teil erhebliche Verspätungen hat. In einem vernetzten System wie bei der SSB „schaukeln“ sich derartige Anfangsverspätungen erfahrungsgemäß während der Fahrt weiter auf und wirken sich natürlich auch auf Umsteigebeziehungen aus. Der dadurch entstehende permanente Zeitdruck für das Fahrpersonal, der auch dazu führt, dass Toilettengänge oft „verschoben“ werden müssen, ist weder im Interesse der darunter leidenden Beschäftigten, noch der Zuverlässigkeit und Sicherheit der ÖPNV-Nutzer dienlich.

W. Hoepfner Schwerbehinderten-Vertreter und Betriebsrat der SSB


Als Schwerbehinderten-Vertreter hat Wolfgang Hoepfner schon seit Langem mit den negativen gesundheitlichen Auswirkungen dieser Belastungen zu kämpfen. Stressbedingte gesundheitliche Einschränkungen wie z.B. Schlafstörungen und Depressionen oder aber Krankheiten, die auf zu lange einseitige körperliche Belastungen zurückzuführen sind, nehmen stark zu. So beobachtet die Schwerbehinderten-Vertretung z.B. bei Busfahrern eine spürbare Zunahme der Erkrankungen an Halswirbelsäule und Schulterbereich seit der Einführung des Vordereinstieges bei Bussen.
Ein weiteres Beispiel sind die Wegezeiten zwischen zwei Dienstteilen, die der Betriebsrat reduzieren möchte, da sie laut einem Urteil des Bundesarbeitsgerichtes keine bezahlte Arbeitszeit sind. Diese Wege können z.T. recht lang sein und dem Fahrpersonal auferlegen, in seiner Freizeit z.B. vom Cannstatter Wilhelmsplatz zum Depot Gaisburg oder vom Charlottenplatz zum Bahnhof Möhringen zu fahren. In seinem erwähnten Urteil hatte das Bundesarbeitsgericht den Betriebsrat sogar darauf hingewiesen, dass dieses Problem nach Meinung der Richter im Rahmen der Mitbestimmung über die Dienstpläne gelöst werden müsste.
All diesen Problemen begegnet die Geschäftsleitung der SSB nur mit dem Kostenargument. Dabei haben im Laufe der Verhandlungen erstellte Musterdienstpläne bereits gezeigt, dass die Umsetzung zumindest eines sehr großen Teils der Vorstellungen des Betriebsrats weitgehend kostenneutral erfolgen kann und trotzdem spürbare Erleichterungen für das Fahrpersonal realisierbar sind. Nachdem aber im Vorfeld der Einführung des Jahresdienstplans für den Fahrplan 2015 deutlich wurde, dass die Geschäftsleitung weiterhin auf Zeit spielen möchte und keinen Einigungswillen erkennen liess, blieb dem Betriebsrat, so auch die Einschätzung von Wolfgang Hoepfner, gar nichts Anderes übrig, als ein deutliches Zeichen zu setzen, die Genehmigung der Dienstpläne zu versagen und den Rechtsweg zu beschreiten. Dabei geht es natürlich nicht darum, den Betrieb der SSB lahmzulegen - auch wenn dies der Antrag auf einstweilige Verfügung suggeriert - , sondern die Geschäftsleitung wieder an den Verhandlungstisch zu bekommen. Auch ist es kein Interesse des Betriebsrats, irgendeine Verbesserung für die Kunden der SSB in Frage zu stellen; es geht lediglich darum, die unvermeidlichen Belastungen des Fahrpersonals, die aus Schichtarbeit, Zeitdruck und einseitiger körperlicher Belastung resultieren, in einem erträglichen Rahmen zu halten. Schließlich muss auch ein Bus- oder Stadtbahnfahrer eine faire Chance haben, bis zum 67.Lebensjahr in seinem Beruf arbeiten zu können, um eine abschlagsfreie Rente zu erhalten.