Sparen für Stuttgart 21?
Einsparungen in den öffentlichen Haushalten
In Stadt und Land, in der Presse und an Stammtischen werden Fragen, Befürchtungen und Spekulationen bewegt: Wie, wo und wann werden Städte, Länder und die Bundesregierung welche Beträge zur Sanierung ihrer Haushalte einsparen?

Nichts und niemand scheint da ausgeschlossen zu sein. In manchen Vorstellungen erscheinen da schon Generalstreiks und Protestmärsche, wie sie aus nicht so fernen ländern vermittelt werden. Gibt es auch substanzielle Einsparungen, die von den meisten Bürgern, von deutlichen Mehrheiten gewünscht werden? Die breiten Konsens quer durch alle Schichten und Landsmannschaften finden? In der Fachwelt, abseitz der medialen Berichterstattung, lassen sich tatsächlich Milliarden Euro kostende Prestigeobjekte finden, die offensichtlich vorwiegend oder ausschließlich von Amtsträgern und Großkonzernen protegiert werden - gegen die Interessen der Bürger oder zumindest gegen Mehrheiten der Bürger.

Eine Milliarde Euro für 25 km

Da baut die Deutsche Bahn mit Bundesmitteln in Oberfranken von Ebensfeld nach Rödental 25 Kilometer Neubaustrecke für eine Milliarde Euro. Bürger, Gemeinden und Kreise wünschen sich einhellig eine andre Streckenführung, die umweltschonender ist und nur 500 Millionen Euro kosten würde. Die Deutsche Bahn, die plant und bauen lässt, ist eine Aktiengesellschaft und möchte möglichst hohe Gewinne ausweisen. Die werden umso höher, je mehr Bundesmittel verausgabt werden -denn die Rechnungen für Planung, Vergabe und Bauaufsicht bezahlt ja der Bund an die Kassen der Bahn! Die kostengünstige Variante -so erklärt die Deutsche Bahn- würde sie nur prüfen, wenn der Bund dies verlangt. Der verlangt gar nichts, also ist die unnötige Ausgabe von 500 Millionen des Bundeshaushalts rechtens!

5 Milliarden Euro gegen die Bürger

Das nächste Beispiel ist eine Zehnerpotenz größer: da protestieren seit Monaten jeden Montag tausende Bürger Stuttgarts gegen den Bau unterirdischer Bahnstrecken und eines Tunnelbahnhof inmitten ihrer Stadt. Bahn und Behörden arbeiten hart, um diese gigantischen Tunnellabyrinte gegen alle Widerstände und ungeachtet der Kritik von Fachexperten durchzusetzen. Baukosten offiziell 4,1 Milliarden; in Wirklichkeit-so der Bundesrechnungshof und unabhängige Experten- sollen hier über 5 Milliarden, 5 Tausend Millionen Euro!, unter der Stadt und der Umgebung vergrabeb werden! Der Nutzen? Zunächst und vor allem: Prestige! Die größte innerstädtische Baustelle Europas. Hunderttausende Baustellenbesucher!? Zehn oder zwanzig Jahre Großbaustellen im Herzen der Stadt? Unvermeidlich, sie müssen quasi als Kollateralschäden in Kauf genommen werden! Der wirkliche Nutzen? Frei werdende Bahnflächen für neue Büroviertel und stadtkernnahe wohnungen. Die könnten ja vielleicht in zwei Jahrzehnten, wenn je die Bevölkerung wider Erwarten wachsen oder ein fernöstlicher Boom Stuttgart erfassen sollte, gebraucht werden. Der Bahnverkehr, dem das Vorhaben primär dienen sollte, wird zwar den Flughafen besser erreichen -in anderen Relationen jedoch schlechter werden. Da sind als Zufahrten eingleisige Strecken geplant, wie sie sonst nur noch in bäuerlichen Gegenden betrieben werden; Gleise zu Bahnsteigen kreuzen sich mit denen anderer Richtungen, so dass sinnvolle Fahrpläne ausgeschlossen erscheinen. Die Halbierung der Anzahl der Bahnsteige lässt manche Umsteigeverbindungen nicht mehr zu. Der denkmalgeschützte Bahnhof des berühmten Architekten Paul Bonatz, Wahrzeichen der Stadt, wird fast zur Hälfte abgerissen - stattdessen landen die Fahrgäste im Untergrund, der nur durch überdimensionale Bullaugen Tageslicht erhält. Für das sollen vier, richtiger fünf Milliarden Euro ausgegeben werden! Die Bürgerinitiativen haben über sechzigtausend Unterschriften für einen Bürgerentscheid gesammelt, der nicht durchgeführt wurde. Zahlreiche Verbände, ja selbst Gewerkschaften votieren gegen den Bau: Die Einsparung dieses Betrages würde einen Freudensturm unter den Stuttgartern auslösen! ...und würde die zukünftigen Haushalte von Stadt, Land und Bund um Milliardenbeträge entlasten!

5 Milliarden Euro für keinen Nutzen

weitere fünf Milliarden Euro, eine Milliarde vom Land und vier vom Bund, sollen in der schwäbischen Alb versenkt werden, zwischen Wendlingen am Neckar und Ulm an der Donau. Da erscheint eine Neubaustrecke erforderlich, angeblich-so die PR-Verlautbarung-um das Reisen auf der "Magistrale Paris-Budapest" durch baden-Württemberg zu focieren. Dabei sind die bestehenden Bahntrassen Stuttgart-Ulm-Augsburg und Stuttgart-Aalen-Augsburg gar nicht überlastet: Diese Strecke, wegen geringen und nur kurzen steigungen ideal für den Güterverkehr, ist nachts geschlossen! Die Deutsche Bahn agiert und argumentiert hier wie bei früheren Großprojekten, die der Bund finanziert: Als baukosten werden nur minimale Beträge genannt, die offensichtlich wesentliche Risiken ausblenden. Sodann werden Züge und Zugzahlen prognostiziert, die irreal erscheinen. Mit derartiger unrealistischen Ansätzen wird die Wirtschaftlichkeit "nachgewiesen". Die Bundesregierung glaubt derartiges Zahlenwerk immer wieder, obwohl die prognostizierten Werte bei den realisierten Neubauvorhaben dieser Größenordnung stehts verfehlt wurden und der Bundesrechnungshof in Bezug Stuttgart21 und die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm wesentlich höhere Beträge ermittelte. Bei der geplanten Neubaustrecke Wendlingen-Ulm sind die Daten und Argumente der DB AG leicht zu entlarven. Die genannten baukosten von 2,1 Milliarden Euro entsprechen nur 45% derjenigen Kosten, die für die Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt je Tunnelkubikmeter und Kilometer Strecke tatsächlich ausgegeben wurden. Eine vollkommen irreale "Kalkulation": Damit sie stimmt, müssen die Firmen alle Gewerke, Ausrüstungen und Materialien fast zwei Jahrzehnte später im Durchschnitt zu 45% der damaligen Preise leisten und liefern! Die Strecke wird, real auf Basis abgerechneter Vorhaben, über 5 Milliarden Euro kosten! Ein solcher Betrag, der von Bund und Land aufzubringen ist, erfordert selbstverständlich eine sorgfältige Nutzenbewertung. Die DB AG führt ins Feld, dass die Reisezeiten der IC- und ICE-Züge um 26 Minuten verkürzt werden könnten. Pikant ist, dass die Fahrzeit von Stuttgart nach München 1995 im ICE planmäßig mit guter Pünktlichkeit 2 Stunden 1 Minute betrug, heute dauert die Fahrt 2 Stunden und 21 Minuten. Im Sinne bestmöglicher Anschlüsse in beiden Metropolen wäre eine Fahrzeit von 1 Stunde und 55 Minuten optimal. Sie ist leicht und mit etwa 10% des genannten Aufwands realisierbar, wenn der Fahrplan von 1995 wieder eingeführt und kurvenreiche Abschnitte in ebenem Gelände begradigt werden würden. Dafür ist kein Meter Tunnel notwendig, erst recht nicht im Jura der schäbischen Alb! Die geplante Strecke erscheint als wirtschaftlicher und ökologischer Unsinn, weil sie 180 m Höhe im Neckartal auf eine Hochebene von 740 Meter führt, das sind 160 Höhenmeter mehr als bei der jetzigen Strecke. Das kostet erhebliche und vermeidbare Energie. Statt einer 5 km langen "Geislinger Steige" mit 2,4% Steigung sollen die Züge gemäß den DB-Plänen 17 km steigen, mit 2,7 und auf einem kurzem Abschnitt mit 3,3% Steigung! Diese Strecke wird für 250km/h ausgelegt - sollen sie wirklich gefahren werden, müssten in die Züge erheblich höhere Leistungen installiert werden als derzeit üblich: Dies erscheint unnötig, da im Flachland, etwa zwischen Ulm und Augsburg mit einem Bruchteil des Aufwandes 250km/h gefahren werden könnte! Geradezu lachhaft erscheinen die Argumente der DB AG, man könnte über die geplante Gebirgsstrecke nennenswerten Güterverkehr leisten. Das Bahnnetz leidet an vielen Stellen - nicht zwischen Stuttgart und Ulm - unter Engpässen. Daher wurden die Gleisanlagen vielerorts ausgebaut, damit lange und schwere Züge fahren können. Über die geplante Neubaustrecke kann die stärkste Lok nur etwa tausend Tonnen ziehen, die Hälfte oder ein Drittel eines sinnvollen Güterzuges, für den das Netz der DB AG ausgebaut wurde. Die Strecke Stuttgart-Aalen-Donauwörth, mit der man Augsburg nahezu ohne Steigungen erreicht, müsste nur nachts mit ein paar Fahrdienstleitern besetzt oder für Fernsteuerung ausgebaut werden, dann fahren hier die Güterzüge kostengünstiger und ökologischer als über die schwäbische Alb. Argument der DB: Es fehlt eine Kurve im Güterbahnhof Untertürkheim. Richtig: Die kostet wahrscheinlich 10 Millionen Euro! Zusammengefasst: Würde der Bund die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm nicht bauen, könnten wenigstens 5 Milliarden Euro gespart, die Menschen vor Ort von riesigen baustellen verschont, die Natur bewahrt und die Züge mit weniger Energieverbrauch und geringeren Kosten gefahren werden!

Weitere Milliarden Euro bedürfen kritischer Prüfung

Dabei ist selbstverständlich das Ziel "Mehr Verkehr auf die Schiene" zu schaffen ein gutes! Dennoch muss die Bundesregierung, wenn sie verantwortlich mit Steuergeldern umgehen will, akribisch prüfen, welche Investitionen zu diesem Ziel wirklich beiträgt. In einem Gutachten ermittelte die Vieregg-Rößler GmbH, dass bei 6 Neubauvorhaben der DB AG die voraussichtlichen Kosten statt (von der DB behauptet) 11,4 real 21,1 Milliarden Euro betragen werden und dass davon voraussichtlich 15,4 Milliarden Euro eingespart werden könnten, wenn kostengünstigere varianten realisiert werden würden. Der Bund hat allen Anlass, die bisherigen Neubaustrecken kritisch zu sehen: Trotz zweistelliger Milliardenbeträge, die seit der Gründung der DB AG aus dem Bundeshaushalt hier investiert wurden, fahren im Fernverkehr der DB heute weniger Fahrgäste als 1995! Zwar ist die durchschnittliche Reiseweite etwas gestiegen. Gemäß einer offiziellen Prognose sollten 2010 im Fernverkehr der DB AG 53 Milliarden Personenkilometer geleistet werden - real dürften es gerade einmal 36 Milliarden sein! Der wesentliche Grund für dieses wahrhaft desaströse Ergebnis ist zweifellos die Abschaffung des InterRegio: Damit verlor die DB im Fernverkehr mehr Fahrgäste als sie durch Neubaustrecken und neue ICE-Züge hinzugewann. Die Länder und die Fraktion Bündnis90/DIE GRÜNEN hatten in der vergangenen Legislaturperiode einen Gesetzentwurf für einen bundesweiten Fernverkehr in den Bundestag eingebracht: Gemäß dem Gutachten, das der Verfasser für den Verkehrsausschuß erstellte, würde ein wieder realisiertes "InterRegio"-Netz etwa 70 Millionen Euro pro Jahr kosten und könnte die Leistungen im Fernverkehr der DB AG um etwa 10% steigern - mehr als mit jeder Neubaustrecke! Der Gesetzentwurf wird derzeit nicht weiter behandelt. Die Bundesregierung sollte sich veranlasst sehen, ernsthaft zu prüfen, ob nicht mit einfachen kundennahen Zugangeboten, die ohne oder mit minimalen Bundesmitteln realisierbar sind, mehr Verkehr auf die Schiene gebracht werden kann als Milliarden Euro für Streckenneubauten. Auf jeden Fall erwarten die Bürger nun mit Recht, dass in Zukunft - vor allen anderen Sparmaßnahmen oder Steuererhöhungen - sinnlos erscheinende oder sogar schadenstiftende Bundesausgaben vermieden werden. Solche Einsparungen lösen landesweit Freude aus!

Wer bezahlt die höheren Stationskosten für S21?

In Stuttgart Hbf halten (nach Angabe der DB AG) durchschnittlich 426 Nahverkehrszüge/Tag, das sind 155.490 Halte pro Jahr. Jeder halt kostet bei einer Zuglänge bis 180m 18,33 €. Bei längeren Zügen doppelt so viel. Wenn 20% der Züge länger sind kosten die Verkehrshalte zur Zeit pro Jahr 18,33 € X 1,2 X 155.490 = 3.420.158 €. Der geplante Tiefbahnhof verursacht wegen der komplizierten und aufwendigen Infrastruktur höhere Kosten: Verlangt die DB AG die Stationsgebühren in Höhe des Hbf Berlin, so kostet ein Halt eines Nahverkehrszuges bis 180m Länge 42,93 €, bei längeren Zügen das Doppelte. Unter den gleichen Prämissen kosten dann die heutigen Nahverkehrshalte in Stuttgart pro Jahr 42,93 € X 1,2 X 155.490 = 8.010.223 €.

Es entstehen Mehrkosten von 4.590.065 €- pro Jahr,

die das Land bezahlen muss. Um sie aus dem vom Bund gegebenen Bestellerbudget zu finanzieren, müssen gegenüber dem Ist-Stand (bei einem Bestellerentgeld von 6 €/Zugkilometer) etwa 750.000 Zugkilometer abbestellt werden! Das ganze Land wird diese Zugleistungen vermissen! | Autor: Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack |